Ferrovias, portos, segurança hídrica e financiamento regional expõem o desafio de transformar investimentos em desenvolvimento e ampliar a capacidade de negociação dos estados com o governo federal.
A Transnordestina avança em direção ao Porto do Pecém, no Ceará, enquanto o ramal que deveria chegar a Suape, em Pernambuco, continua sem autorização para a execução de obras físicas. A diferença entre os dois trechos revela mais do que o ritmo desigual de uma ferrovia: expõe a dependência de projetos estruturantes de decisões financeiras, avaliações de viabilidade e prioridades definidas em Brasília.
Essa relação estará no centro da agenda dos estados nordestinos no novo mandato de Lula. A região reúne projetos de logística, segurança hídrica e transição produtiva que não funcionam isoladamente. Uma ferrovia precisa se conectar aos portos e às áreas produtoras; os investimentos em água precisam assegurar abastecimento e sustentar atividades econômicas; e o crédito regional precisa alcançar empreendimentos capazes de ampliar a produção e gerar empregos.
A continuidade de boa parte dos grupos políticos à frente dos governos estaduais depois das eleições mantém interlocutores conhecidos na relação com a União. Mas a permanência política não resolve automaticamente os obstáculos de execução, financiamento e coordenação entre os governos.
Uma ferrovia, dois ritmos de execução
No trecho Piauí–Pecém, o governo do Ceará informou em outubro que 832 dos 1.053 quilômetros previstos para a primeira fase estavam executados, cerca de 79%. A previsão divulgada pelo governo estadual é concluir essa etapa até o fim de 2027.
Em Pernambuco, a situação é diferente. O Tribunal de Contas da União mantém a restrição à execução física do trecho Salgueiro–Suape até que sejam demonstradas as condições de viabilidade socioeconômica para novos compromissos financeiros. Os procedimentos preparatórios podem prosseguir, mas não autorizam a retomada das obras físicas.
A Infra S.A. informou que pretende concluir até o fim de 2026 o estudo de viabilidade técnica, econômica e ambiental exigido para o ramal. A conclusão do estudo, porém, não significa autorização automática para executar as obras.
A dimensão econômica projetada ajuda a explicar a importância do trecho pernambucano. Estudo da Sudene estima valor social presente líquido positivo de R$ 4,76 bilhões e taxa de retorno econômico de 15,53%. O levantamento projeta capacidade de movimentação entre 18 milhões e 24 milhões de toneladas por ano, cerca de 13 mil empregos diretos durante a construção e 9,6 mil postos permanentes na operação. São estimativas, não resultados já alcançados.
A diferença entre os dois trechos ajuda a dimensionar o problema: a infraestrutura regional depende tanto da execução física quanto da continuidade dos compromissos financeiros e das decisões institucionais necessárias para viabilizar cada etapa.
Portos e água: infraestrutura que precisa se conectar
Enquanto a ferrovia avança em um trecho e aguarda decisões em outro, os portos nordestinos recebem investimentos em terminais e infraestrutura logística. Em Suape, o novo terminal de contêineres da APM Terminals recebeu investimento superior a R$ 2 bilhões e amplia em até 55% a capacidade do porto nesse segmento. No Ceará, começaram em junho as obras de um terminal logístico de R$ 1,3 bilhão, em parceria com a Companhia Siderúrgica Nacional (CSN), projetado para conectar o Porto do Pecém à malha ferroviária da Transnordestina.
A expansão dos terminais, entretanto, precisa ser acompanhada pelas conexões com as áreas produtoras. Rodovias, ferrovias, armazenagem e distribuição interferem no custo e no tempo de transporte das mercadorias.
A segurança hídrica apresenta uma exigência semelhante de coordenação. A transposição do São Francisco é parte de uma estrutura que inclui canais, adutoras, reservatórios e sistemas de distribuição. A água transferida precisa chegar às cidades, comunidades rurais e atividades produtivas atendidas pelos diferentes trechos.
No Ceará, o Cinturão das Águas integra essa rede. Em outubro, o governo estadual informou que o lote 3, entre os quilômetros 90 e 111, estava com aproximadamente 91% de execução, com previsão de conclusão em 2027. O investimento informado para o empreendimento é de R$ 2,27 bilhões.
A agenda regional inclui também projetos de dessalinização, reúso, conservação de recursos hídricos e soluções adaptadas ao semiárido. Assim como ocorre na logística, o resultado depende da articulação entre obras, sistemas de distribuição, manutenção e recursos para concluir as etapas ainda pendentes.
Financiamento e transformação produtiva
A conexão entre infraestrutura e desenvolvimento passa pelos instrumentos de financiamento. Sudene, Fundo Constitucional de Financiamento do Nordeste (FNE), Fundo de Desenvolvimento do Nordeste (FDNE) e BNDES atuam por mecanismos distintos no apoio a empreendimentos produtivos e projetos estruturantes. A questão não é apenas o volume de recursos mobilizados, mas também sua distribuição entre setores, portes de empresas e territórios.
Em 2025, o FNE contratou R$ 50,2 bilhões em 1,7 milhão de operações, segundo o relatório de gestão do Banco do Nordeste. Na programação de 2026, foram previstos R$ 5,06 bilhões para o FNE Verde e R$ 6,28 bilhões para o FNE Proinfra, linha que inclui investimentos em infraestrutura, energia renovável e saneamento.
A transição ecológica também começa a mobilizar fontes complementares. Em outubro de 2026, o Banco do Nordeste anunciou a futura disponibilização de US$ 67 milhões, cerca de R$ 340 milhões, provenientes do Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) e dos Fundos de Investimento Climático. Os recursos deverão apoiar financiamentos voltados à modernização da infraestrutura elétrica, ao armazenamento de energia e à integração de fontes renováveis.
*Matéria publicada na edição 237 da revista NORDESTE
