Nove em cada dez brasileiros, pelo menos uma dezena de vezes a cada ano, com certeza já ouviram falar, e acreditaram, que o Brasil finalmente fará grandes investimentos no chamado transporte ferroviário.
Acreditam, e torcem, para que em algum momento o transporte ferroviário – de cargas e de passageiros – seja de fato encarado como eficiente, prático e econômico para o nosso país, e que de uma vez por todas entre na pauta de prioridades de algum governo que leve essa questão com a devida seriedade, inteligência e lucidez.
O transporte sobre trilhos, adotado com sabedoria e visão econômica apurada nos
Estados Unidos, Europa e Oriente, alcança resultados altamente positivos, é mais rápido, prático, funcional e, sem muito esforço, contribui de forma eficiente com a preservação substancial do meio ambiente.
Nas grandes cidades, mundo afora, a opção pelo transporte sobre trilhos para passageiros alcança índices de aceitação infinitamente superior a qualquer outro meio, independentemente da renda per capita dos habitantes, classes sociais, nível de escolaridade e projeto urbanístico em uso.
A opção pelo transporte de cargas, utilizando as ferrovias, também tem a preferência declarada das grandes empresas, o mesmo acontecendo com entidades públicas que sinalizam economia financeira consistente com essa escolha. Lamentam, entretanto, a dificuldade por essa opção, uma vez que poucas são as cidades no Brasil que hoje facilitam esse meio de transporte, a grande maioria sem estrutura de mobilidade e segurança.
Fontes do Governo Federal, com alguma insegurança, garantem que o projeto
para que o primeiro trem bala do Brasil (que poderá atingir até 200 km/h) que ligará os Estados do Rio e São Paulo, percorrendo a distância de 417 km, começará a ser implantado em 2028, podendo entrar em operação em 2032.
A mesma fonte assegura que um antigo projeto que previa a ligação entre Curitiba e Belo Horizonte (1.150 km ) com a implantação do trem de alta velocidade
foi abortada, sem detalhar os motivos. O interesse e o entusiasmo de governantes quanto a esse seguimento não empolgam.
Passa da hora para que apareça no cenário nacional alguém, ou alguma entidade maior, que abrace essa questão. Com o crescimento e a consolidação do agronegócio, e do avanço de commodities no Brasil, cresce a necessidade de projetos consistentes de escoamento de cargas, com maiores e mais estruturadas ferrovias.
Nesse particular, é claro, o pano de fundo visa com objetividade o alcance por transporte mais econômico, com as devidas garantias e demonstrações efetivas de segurança.
Conforme dados da Associação Nacional dos Transportes Ferroviários (ANTF), atualmente no Brasil temos 30 mil quilômetros de malha ferroviária ativa. Número que contrasta com os 1,7 milhões da malha rodoviária.
Para os que gostam de estatísticas, e lidar com as pesquisas, basta analisar os percentuais, e concluir. Ou seja, 21,5% da matriz de transporte brasileira é representada pela extensão ferroviária, e 67,6% representam o transporte rodoviário. Técnicos e analistas do setor, inconformados, apontam que
esse percentual é bem inferior ao de outros países como a Austrália, por exemplo.
O lendário e simpático país do canguru, belas praias e ambiente saudável, possui 55% da sua matriz de transportes em ferrovias. Outro país lembrado é o Canadá, onde esse índice atinge 34%, considerado excelente para tão pequena extensão territorial.
Anda sobre o tema, a Associação Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) também se posiciona, e confirma, sem detalhar, que há estudos consistentes para a execução de mais seis projetos ferroviários para serem implantados no país.
Nos dias de hoje, sete ferrovias estão no escopo regular no Brasil, com destaque para Norte-Sul , com 1.575 km concluídos, com a expectativa de chegar até a 4.155 km em sua plena capacidade. Quando totalmente operacional ligará o país de ponta a ponta, conectando as 5 regiões, do Estado do Pará, na Região Norte, até o Rio Grande do Sul.
A Transnordestina, que hoje liga o estado do Piauí aos portos de Suape (Pernambuco) a Pecém (Ceará), percorrendo 1.728 km pode ser apontada como uma das de maior extensão do país. A estrada de ferro Vitória a Minas (905 km de extensão), construída no século XIX, hoje adminstrada pela Vale SA, antes operava apenas no transporte de passageiros, apontada como atração turística de grande aceitação. Nos dias de hoje atua regularmente entre Belo Horizonte e Vitória, no transporte pesado de aço, madeira, carvão, granito e similares, carregando conteineres de grane porte.
Destaque também para Estrada de Ferro Carajás (892 km de extensão), que liga o Maranhão ao Pará e ainda a Ferrovia Pantanal (734 km), fundamental no transporte de soja e milho. Ainda em expansão em vários outros estados, a malha ferroviária, por mais que se apresente como promessa de avanço econômico ainda nos colooca na décima posição do setor no ranking mundial.
Em primeiro lugar estão os Estados Unidos, como a maior rede ferroviária do mundo (250 km de extensão), distribuídos em 80% para o transporte de cargas, movimentando 538 linhas em atividade, sendo 21 delas como ferrovias regionais.
A China vem em segundo lugar com 100 mil km de ferrovias, a Rússia em terceiro com 85 mil km em operação e a Índia na quarta posição, ocupando 65 mil km em estradas ferroviárias, com ressalva que transporta 8 bilhões de passageiros regularmente. Talvez a maior movimentação coletiva em todo o globo terrestre.
Os números e perpectivas anunciadas oficialmente, com precisão de dados e projeções sempre em progresso acentuado, nos resta admitir o quanto ainda temos que avançar, ou sonhar que isso aconteça.
Muito chão a percorrer para colocar de vez o Brasil nos trilhos. Quem sabe um dia aconteça.
José Natal
Jornalista
